Đường sắt Việt Nam nối với Trung cộng - BaoMai

Đường sắt Việt Nam nối với Trung cộng: Lợi hại thế nào và liệu có khả thi?

Nối ray với đường sắt Trung cộng sẽ mang lại lợi ích gì cho Việt Nam?

Các tuyến đường sắt liền mạch được coi là rất quan trọng cho chuỗi cung ứng, khi ngày càng nhiều nhà sản xuất Trung cộng chuyển hướng một số hoạt động xuất khẩu sang Việt Nam trong bối cảnh căng thẳng thương mại giữa Trung cộng và Mỹ. Đây là lĩnh vực có ý nghĩa to lớn để kết nối chiến lược hai nền kinh tế, kết nối giữa khuôn khổ Hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam-Trung cộng với sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung cộng.

<!>

Được hai nước thông qua vào năm 2004, hợp tác phát triển Hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam-Trung cộng bao gồm hành lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, hành lang kinh tế Nam Ninh-Lạng Sơn-Hà Nội-Hải Phòng và vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ.

Trong chuyến thăm cấp nhà nước tới Trung cộng mới đây, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm và Tổng Bí thư, Chủ tịch Trung cộng Tập Cận Bình đã tham dự lễ ký kết các văn bản hợp tác tại Đại lễ đường Nhân dân ở thủ đô Bắc Kinh vào thứ Hai 19/8, trong đó có hợp tác đường sắt.

Xét về công nghệ đường sắt, Trung cộng được đánh giá là một trong những cường quốc trên thế giới.

Ba tuyến đường sắt kết nối Việt Nam-Trung cộng có gì?

Ba tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối Việt Nam-Trung cộng, gồm:

· Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng

· Lạng Sơn-Hà Nội

· Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng (trong đó, Móng Cái sẽ là ga biên giới trong tương lai).

Việt Nam đã ký 14 văn kiện hợp tác, trong đó có công thư về tuyến đường sắt Móng Cái-Hạ Long-Hà Nội sau cuộc hội đàm giữa ông Tô Lâm và ông Tập Cận Bình tại Bắc Kinh vào ngày 19/8.

Cụ thể các văn kiện về đường sắt gồm:

· Giấy chứng nhận bàn giao hồ sơ kết quả dự án Trung cộng viện trợ Việt Nam lập quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai-Hà Nội- Hải Phòng.

· Công thư giữa Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam và Tổng cục Hợp tác Phát triển Quốc gia Trung cộng về nghiên cứu tính khả thi của dự án viện trợ kỹ thuật lập quy hoạch hai tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lạng Sơn-Hà Nội và Móng Cái-Hạ Long-Hà Nội.

Trước đó, vào ngày 27/6/2024 tại Bắc Kinh, Thủ tướng Việt Nam Phạm Minh Chính và Phó Thủ tướng Trung cộng Trương Quốc Thanh đã nhấn mạnh ý nghĩa quan trọng của ba tuyến đường sắt nói trên, giúp Việt Nam kết nối với Trung Á, châu Âu qua Trung cộng và giúp Trung cộng kết nối với ASEAN qua Việt Nam, trong đó tỉnh Vân Nam của Trung cộng sẽ có đường ra biển gần hơn khi đi qua Việt Nam.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Việt Nam, tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng "kết nối từ Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, dài khoảng 380 km (kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện), đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa; lộ trình đầu tư đến năm 2030 và sau năm 2030".

Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam cho biết đang tập trung đẩy mạnh tiến độ triển khai dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, với mục tiêu trình Quốc hội xem xét và quyết định chủ trương đầu tư vào năm 2025 và dự kiến khởi công vào năm 2027.

Theo quy hoạch, tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng có chiều dài khoảng 380 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, trong đó đoạn Hà Nội-Hải Phòng đầu tư trước năm 2030, đoạn Hà Nội-Lào Cai đầu tư sau năm 2030.

Thông báo 57 vào ngày 19/2/2024 của Văn phòng Chính phủ có nội dung chỉ đạo: "Trước mắt cần tập trung đầu tư tuyến Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng (phấn đấu khởi công trong năm 2025)".

Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã có quyết định giao Ban Quản lý dự án Đường sắt tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng.

Hiện nay, gần như toàn bộ mạng lưới đường sắt lạc hậu của Việt Nam, vốn được xây dựng từ thời Pháp thuộc từ cuối thế kỷ 19 đến đầu thế kỷ 20, đều sử dụng khổ hẹp 1.000 mm. Trong đó, tuyến đường sắt dài nhất là tuyến Bắc – Nam (Ga Sài Gòn – Ga Hà Nội) có khổ 1.000 mm.

Tuyến đường sắt cũ kỹ Hà Nội – Lào Cai có khổ 1.000 mm, khi kết nối vào đường sắt cỡ 1.435 mm của Trung cộng để đi lên hướng Côn Minh (tỉnh Vân Nam) thì phải đổi tàu (một giải pháp khác thường được áp dụng trên thế giới là không đổi tàu nhưng đổi cỡ bánh).

Chỉ có tuyến đường từ ga Gia Lâm (Hà Nội) lên Đồng Đăng (Lạng Sơn) là khổ tiêu chuẩn 1.435 mm (ray lồng 1.000 mm và 1.435 mm), cùng khổ với mạng lưới đường sắt khổng lồ của Trung cộng. Nhờ đó mà thủ đô Hà Nội của Việt Nam có thể “thông tàu” tới Trung cộng, theo ngả Bằng Tường, Nam Ninh ở Quảng Tây.

Tóm lại, xét tổng thể thì hệ thống đường sắt cũ kỹ của Việt Nam không thể kết nối một cách liền lạc vào mạng lưới đường sắt khổng lồ của Trung cộng.

Xét về giao thương thì đây là một điều bất lợi, vì Trung cộng là một thị trường khổng lồ, cả về tiêu thụ lẫn cung cấp. Trung cộng còn có các tuyến đường ray ngược lên phía bắc, nối với Nga theo hướng Siberia, hoặc thông qua Kazakhstan tới Nga và kết nối với châu Âu. Hiện nay, tàu từ Trung cộng có thể chạy tới tận Anh, Tây Ban Nha ở Tây Âu.

Từ thực tế đó, Thủ tướng Việt Nam đã phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó tuyến đường sắt Hạ Long-Móng Cái, chiều dài khoảng 150 km được hoạch định tiến độ đầu tư sau năm 2030.

Hiện nay, gần như toàn bộ mạng lưới đường sắt lạc hậu của Việt Nam, vốn được xây dựng từ thời Pháp thuộc từ cuối thế kỷ 19 đến đầu thế kỷ 20, đều sử dụng khổ hẹp 1.000 mm. Trong đó, tuyến đường sắt dài nhất là tuyến Bắc – Nam (Ga Sài Gòn – Ga Hà Nội) có khổ 1.000 mm.

Tuyến đường sắt cũ kỹ Hà Nội – Lào Cai có khổ 1.000 mm, khi kết nối vào đường sắt cỡ 1.435 mm của Trung cộng để đi lên hướng Côn Minh (tỉnh Vân Nam) thì phải đổi tàu (một giải pháp khác thường được áp dụng trên thế giới là không đổi tàu nhưng đổi cỡ bánh).

Chỉ có tuyến đường từ ga Gia Lâm (Hà Nội) lên Đồng Đăng (Lạng Sơn) là khổ tiêu chuẩn 1.435 mm (ray lồng 1.000 mm và 1.435 mm), cùng khổ với mạng lưới đường sắt khổng lồ của Trung cộng. Nhờ đó mà thủ đô Hà Nội của Việt Nam có thể “thông tàu” tới Trung cộng, theo ngả Bằng Tường, Nam Ninh ở Quảng Tây.

Tóm lại, xét tổng thể thì hệ thống đường sắt cũ kỹ của Việt Nam không thể kết nối một cách liền lạc vào mạng lưới đường sắt khổng lồ của Trung cộng.

Xét về giao thương thì đây là một điều bất lợi, vì Trung cộng là một thị trường khổng lồ, cả về tiêu thụ lẫn cung cấp. Trung cộng còn có các tuyến đường ray ngược lên phía bắc, nối với Nga theo hướng Siberia, hoặc thông qua Kazakhstan tới Nga và kết nối với châu Âu. Hiện nay, tàu từ Trung cộng có thể chạy tới tận Anh, Tây Ban Nha ở Tây Âu

Từ thực tế đó, Thủ tướng Việt Nam đã phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó tuyến đường sắt Hạ Long-Móng Cái, chiều dài khoảng 150 km được hoạch định tiến độ đầu tư sau năm 2030.

Từ Hà Nội, một chuyên gia đường sắt từ Việt Nam nắm vấn đề nói với BBC News Tiếng Việt trong điều kiện ẩn danh vào ngày thứ Tư 2/10 như sau:

· "Phạm vi và quy mô hợp tác đầu tư phát triển đường sắt giữa hai quốc gia khá lớn, dự kiến sẽ kéo dài trong nhiều năm."

· "Đông Hưng, thành phố biên giới giáp với thành phố Móng Cái (tỉnh Quảng Ninh, Việt Nam), đã được kết nối vào mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung cộng thì việc hai quốc gia sẽ kết nối đường sắt ở cửa ngõ thứ 3 này (sau Lạng Sơn và Lào Cai) chỉ là vấn đề thời gian."

Ông đánh giá thêm rằng việc phát triển đường sắt xuất phát từ nhu cầu, lợi ích của hai phía.

· "Về chiến lược phát triển đường sắt liên vận quốc tế (LVQT) thì Chính phủ Việt Nam muốn nâng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt từ 1,1 triệu tấn vào năm 2021 lên 4-5 triệu tấn vào năm 2030, trong đó, hàng đi tuyến Bắc-Nam, Hà Nội-Đồng Đăng đạt sản lượng 3 triệu tấn/năm, tuyến Hải Phòng-Yên Viên-Lào Cai là 1,5 triệu tấn/năm."

· "Hiện tuyến vận tải liên vận quốc tế đường sắt của Việt Nam được quá cảnh Trung cộng sang Nga, EU, xuất phát tại ga Yên Viên vào ngày thứ Tư và Chủ nhật hằng tuần theo phương thức vận chuyển container hàng liên vận quốc tế đến ga Đông Anh/Yên Viên bằng toa xe khổ 1.000 mm, thực hiện tiếp chuyển sang toa xe đường sắt Trung cộng khổ 1.435 mm, rồi quá cảnh qua Trung cộng theo tuyến Đông Anh/Yên Viên-Đồng Đăng-Bằng Tường."

· "Về thời gian vận chuyển, đến ga Almaty (Kazakhstan) sau 12-14 ngày, đến ga Moscow (Nga) sau 23-25 ngày, đến ga Duisburg (Đức) sau 25-26 ngày, chỉ bằng 2/3 so với đường biển và không bị ảnh hưởng bởi thời tiết," chuyên gia cho biết.

'Thuốc thử' cho quan hệ Việt-Trung

Chuyên gia đường sắt nói trên cho biết thêm chi tiết về những thuận lợi cho các tuyến đường sắt kết nối giữa Việt Nam và Trung cộng:

"Đoạn Yên Viên-Đồng Đăng dài 162 km, đang dùng khổ đường lồng (dùng chung khổ 1.000 mm và 1.435 mm) không cần sang toa, nên việc Việt Nam ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tiêu chuẩn 1.435 mm Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng cũng không phải là điều gì quá bất ngờ. Việc đường sắt hai nước khác nhau về khổ đường đã hạn chế rất lớn năng lực vận tải bằng đường sắt qua cửa khẩu Lào Cai, phía Trung cộng đã rất nhiều lần đề nghị phía Việt Nam đầu tư tuyến mới này."

Hạ tầng đường sắt của Việt Nam có từ thời Pháp thuộc và có khổ đường ray khác với đường sắt cao tốc của Trung cộng buộc hành khách cũng như hàng hóa phải đổi tàu.

Chuyên gia đường sắt Việt Nam giải thích thêm:

"Tuyến đường sắt Hải Phòng-Vân Nam là tuyến đường sắt dài 855 km do Pháp xây dựng từ năm 1904 đến năm 1910, nối Hải Phòng, Việt Nam với Côn Minh ở tỉnh Vân Nam, Trung cộng. Đoạn ở Việt Nam dài 389 km thuộc tuyến đường sắt Hà Nội-Lào Cai; đoạn ở Trung cộng dài 466 km là tuyến đường sắt Côn Minh-Hà Khẩu. Theo tính toán của người Pháp, tất cả sản phẩm của Tây Tạng từ trước đến nay đều đưa về Thành Đô, thủ phủ của tỉnh Tứ Xuyên, rồi đến cảng biển gần nhất là Thượng Hải, toàn tuyến dài 2.000 km, trong đó có 800 km đi lại rất vất vả nguy hiểm, trong khi tuyến Vân Nam-Lào Cai-Hải Phòng dài 1.760 km, địa hình thuận lợi hơn nhiều."

Trung cộng là nước đầu tiên mà Việt Nam xây dựng quan hệ quan hệ Đối tác Chiến lược Toàn diện (năm 2008), còn Việt Nam cũng là nước Đông Nam Á đầu tiên mà Trung cộng thiết lập khuôn khổ quan hệ này.

Chuyên gia đường sắt cho biết sau khi metro Cát Linh-Hà Đông gây "dậy sóng" vì chậm tiến độ và đội vốn thì ba tuyến đường sắt kết nối giữa Việt Nam-Trung cộng, gồm Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Lạng Sơn-Hà Nội, Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng chính là “thuốc thử” cho mối quan hệ song phương và là tiền đề cho việc phát triển các dự án khác.

Chuyên gia đường sắt từ Việt Nam nói:

"Điểm dễ thấy nhất là Việt Nam có cơ hội lớn để tận dụng nguồn vốn từ phía Trung cộng, cường quốc kinh tế lớn thứ hai thế giới và là đang được đánh giá là láng giềng ngày càng thân thiện. Nhưng đánh giá và quản trị các rủi ro khả dĩ khi vay nguồn vốn từ Trung cộng để phát triển cơ sở hạ tầng đang là thử thách lớn cho Việt Nam. Chắn chắn, trong các điều khoản hợp tác, Việt Nam mong muốn Trung cộng trao đổi và chuyển giao công nghệ đường sắt để tự mình có thể phát triển. Nhưng đây chắc chắn chưa bao giờ là vấn đề dễ dàng, dù Trung cộng đang là cường quốc số một."

"Trong ba đại dự án đường sắt mà chúng tôi nêu ở trên, Việt Nam không nhắc đến Trung cộng trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam có mức đầu tư gần 70 tỷ USD mà Quốc hội sắp tiến hành biểu quyết. Nhưng những người am hiểu về công nghệ đường sắt cao tốc cho rằng Trung cộng vẫn là 'nhân tố bí mật' trong một dự án mà Nhật Bản là cái tên được nhắc nhiều nhưng chưa hẳn đã giành thắng lợi," ông cho biết.

Các chuyên gia nói rằng với các tuyến đường sắt trên, Việt Nam có thể kết nối với Trung Á, châu Âu qua Trung cộng và giúp Trung cộng kết nối với ASEAN qua Việt Nam, trong đó tỉnh Vân Nam của Trung cộng sẽ có đường ra biển gần hơn khi đi qua Việt Nam.

Tiến sĩ, Kỹ sư Đặng Đình Cung từ Pháp nêu lợi ích về đường sắt hai nước Việt Nam-Trung cộng trong một bức tranh lớn hơn.

"Việt Nam có lợi vì mạng đường sắt được kết nối với mạng của Trung cộng và khuếch trương kết nối với mạng của tất cả các nước từ Thái Bình Dương đến Đại Tây Dương.

Nhờ hai tuyến Hà Nội-Lào Cai và Hà Nội-Đồng Đăng, Việt Nam sẽ có thể xuất khẩu hàng từ các khu công nghiệp miền Nam đến Dresden (Đức), Roterdam (Hà Lan), Marseilles (Pháp) hay Lisbon (Bồ Đào Nha) trong mươi mười lăm ngày bằng tàu hỏa thay vì ba chục bốn chục ngày bằng tàu biển. Đó là một bước nhảy vọt ngoạn mục về hậu cần. Tuyến Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng không kết nối với mạng đường sắt của Trung cộng nhưng sẽ là khúc đầu của đường sắt Xuyên Việt tương lai theo dọc Biển Đông từ Móng Cái đến Rạch Giá," ông nói.

Phó Giáo sư Dragan Pavlićević từ Đại học Giao thông Tây An-Liverpool (Trung cộng) cho rằng việc đánh giá đường sắt Việt Nam nối ray với Trung cộng phát huy hiệu quả thế nào thì cần phải chờ thêm:

"Chúng ta phải chờ xem điều khoản của thỏa thuận này - dự án sẽ chính xác có hình dạng ra sao và cấu trúc thế nào và sau đó là hiệu quả kinh tế. Thế nhưng, các tuyến đường sắt được đề xuất có tiềm năng mang lại lợi ích cho cả hai nước. Dường như mục tiêu của Việt Nam không chỉ là cải thiện thương mại với Trung cộng mà còn sử dụng các tuyến đường sắt là một bước đệm để phát triển lĩnh vực đường sắt của Việt Nam, cải thiện đầu tư và môi trường kinh doanh nói chung và là nguồn lực cho sự phát triển kinh tế và hơn nữa."

Ngoại giao đường sắt của Trung cộng thành công hay không?

Năm 2003, tuyến đường sắt cao tốc xây mới đầu tiên được khai trương tại Trung cộng, đó là tuyến Tần Hoàng Đảo (Hà Bắc) – Thẩm Dương (Liêu Ninh) dài 404 km.

Hai mươi mốt năm sau, Trung cộng đã có một mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp.

Theo Nhân Dân nhật báo vào ngày 16/9, Trung cộng hiện có khoảng 46.000 km đường sắt cao tốc, chiếm hơn 70% chiều dài đường sắt cao tốc thế giới.

Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung cộng đặt mục tiêu mở rộng mạng lưới đường sắt lên 200.000 km đến năm 2035, trong đó 70.000 km là đường sắt cao tốc.

Tiến sĩ, Kỹ sư Đặng Đình Cung đánh giá về hệ thống đường sắt của Trung cộng như sau:

"Trung cộng đang thử nghiệm đầu tàu chạy trên 500 km/giờ. Những con số này có thể làm cho các quốc gia khác ấn tượng về tính ưu việt của công nghệ Trung cộng. Nhưng cho tới nay, Trung cộng mới chỉ xây ba đường sắt ở ngoài nước họ. Một đường xuyên quốc gia ở Ethiopia–Djibouti, dài 752 km, tốc độ chắc dưới 120 km/giờ vì dùng để chở khoáng sản, một ở bên Lào, dài 414 km, tốc độ 120 đến 160 km/giờ, và một ở Indonesia, dài 142 km, tốc độ tối đa 350 km/giờ. Đường sắt Indonesia là đường cao tốc duy nhất và được khánh thành cách đây một năm. Vậy hãy còn sớm để kết luận rằng 'ngoại giao đường sắt cao tốc' của Trung-Quốc thành công hay thất bại."

"Pháp nghiên cứu đường sắt cao tốc từ thập niên 1950 và tuyến đường đầu tiên được khánh thành vào năm 1981. Năm 1980, Trung cộng quyết định triển khai đường sắt cao tốc và tuyến đường đầu tiên chạy 200 km/giờ được khánh thành ngày 12 tháng 10 năm 2003, nối thành phố Tần Hoàng Đảo với Thẩm Dương. Thời gian này quá ngắn bắt buộc Trung-Quốc phải mua công-nghệ của Pháp, Canada, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Đức và Nhật Bản. Nhưng bây giờ, với hơn 40.000 km đường sắt cao tốc thì phải nói rằng Trung cộng đã nắm được toàn bộ công nghệ và có khả năng xuất khẩu công nghệ này."

Sau khi các dự án ở Lào (2021) và Indonesia (2023) đi vào hoạt động, nền ngoại giao đường sắt của Trung cộng đã đạt bước tiến và sự quan tâm của Việt Nam càng cho thấy điều đó.

Vào ngày 24/9 tại thành phố Nam Ninh, Phó Thủ tướng Việt Nam Hồ Đức Phớc đã hội đàm với Phó Thủ tướng Trung cộng Đinh Tiết Tường. Tại đây, ông Phớc đã đề nghị hai bên thúc đẩy hợp tác, đặc biệt là kết nối hạ tầng giao thông đường sắt, đường bộ qua biên giới.

Ông Phớc đề nghị phía Trung cộng tích cực hỗ trợ để Việt Nam sớm triển khai nghiên cứu khả thi tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và sớm lập quy hoạch các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lạng Sơn-Hà Nội, Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng.

Phó Giáo sư Dragan Pavlićević, Đại học Giao thông Tây An-Liverpool (Trung cộng), đánh giá ngoại giao đường sắt của Trung cộng có thành công hay không còn phải xem bao nhiêu dự án đã góp phần vào mối quan hệ ngoại giao ổn định và gắn kết giữa Trung cộng với các quốc gia nhận đầu tư, lợi ích kinh tế là bao nhiêu.

Mạng lưới đường sắt Xuyên Á

Theo Hiệp định liên chính phủ về mạng lưới đường sắt Xuyên Á mà Việt Nam tham gia từ năm 2006, có hiệu lực từ 12/2009, mạng lưới Đường sắt xuyên Á tại khu vực ASEAN đều phải thông qua Trung cộng để kết nối đến các quốc gia châu Á khác, thông qua hai điểm trung chuyển tại Trung cộng là Côn Minh và Nam Ninh.

Các hướng tuyến chính kết nối từ Côn Minh đi Viêng Chăn-Bangkok, qua Hà Nội-TP HCM-Phnom Penh-Bangkok, qua Mandalay-Yangon-Bangkok; một tuyến kết nối từ Nam Ninh qua Hà Nội đến TP HCM. Điểm đến cuối là Singapore.

Đây cũng là tuyến thuộc bộ phận của mạng lưới đường sắt xuyên Á có thể thông qua Trung cộng để kết nối với tuyến đường sắt xuyên lục địa Á-Âu (điểm giao tại Trịnh Châu, tỉnh Hà Nam, Trung cộng). Một khi hoàn thiện, một mạng lưới đường sắt sẽ kéo dài từ Singapore tới Lisbon ở Bồ Đào Nha.

Phó Giáo sư Dragan Pavlićević cho rằng đường sắt Xuyên Á được xem là tầm nhìn mang tính định hướng nhiều hơn là một kế hoạch cố định của Trung cộng.

"Trung cộng dĩ nhiên rất vui khi chứng kiến các công ty Trung cộng xây dựng đường sắt. Điều này sẽ mang lại cho các công ty Trung cộng liên quan nguồn thu nhập và việc làm, hỗ trợ trao đổi kinh tế giữa Trung cộng và Đông Nam Á và thúc đẩy sự phụ thuộc lẫn nhau và hỗ trợ mối quan hệ giữa Trung cộng với khu vực."

"Nhưng xét về quy mô và tính phức tạp, việc thực hiện phục thuộc vào nhiều yếu tố. Trong khi đó, bất kỳ dự án đường sắt hay hạ tầng nào cũng được hoan nghênh, vì sẽ được kỳ vọng sẽ mang lại lợi ích cho các công ty Trung cộng, tăng cường quan hệ kinh tế với quốc gia chủ nhà và có hiệu ứng lan tỏa mang tính tích cực trong toàn bộ mối quan hệ của họ, cũng như các hàm ý về an ninh và địa chính trị.

***

Con đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt